卖车容易赚钱难，比亚迪净利润跌近30%

新能源汽车大卖特卖，比亚迪却陷入增收不增利的怪圈。3月29日，2021年比亚迪股份有限公司（下称“比亚迪”）实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%；实现归属于上市公司股东的净利润30.45亿元，同比减少28.08%；扣非净利润12.55亿元，同比减少57.53%。

分季度看，2021年一季度至四季度比亚迪营业收入逐季递增，从一季度的409.92亿元涨至四季度的709.50亿元，净利润则由一季度的2.37亿元增至三季度的12.70亿元，而到四季度却骤降至6.02亿元。也就是说，2021年四季度比亚迪收入环比增长30.65%的情况下，净利润却环比下降52.58%。

资料显示，比亚迪创立于1995年，2002年在港交所挂牌上市，2011年在深交所挂牌上市。比亚迪最早以电池业务起家，2003年收购秦川汽车正式进军汽车行业，于2005年推出了首款车型F3。在2010年之前，随之中国汽车行业的发展，比亚迪汽车销量也水涨船高，汽车业务迎来发展高光时刻。在2010年后，比亚迪开始进入瓶颈，直到2021年才首次超过2010年销量。

比亚迪是一家业务组成十分复杂的公司，拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务三大业务板块，2021年三大板块占公司总收入的比例分别约52%、40%和8%。从各大业务板块发展来看，2021年比亚迪总收入为2161.42亿元，同比增长38.02%。其中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为1124.89亿元，同比增长33.93%；手机部件、组装及其他产品业务的收入为864.54亿元，同比增长43.99%；二次充电电池及光伏业务的收入为164.71亿元，同比增长36.27%。

从以上数据不难看出，汽车业务是比亚迪营收的重要来源，而营收增长主要为新能源汽车销量增长。数据显示，2021年比亚迪汽车销量为74.01万辆，同比增长73.34%，其中新能源乘用车销量为59.37万辆，同比增长231.60%，新能源商用车销量为1.00万辆，同比下滑5.61%。从2021年内来看，比亚迪新推的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超级混动车型广受市场追捧，但剧增的销量并没有给比亚迪带来良好的盈利水平，出现了“增量不增利”的尴尬局面。

年报显示，2021年不比亚迪汽车及相关产品毛利率为17.39%，同比下跌7.81%，创14年来毛利率新低。分上下半年来看，上半年是毛利率大幅下滑创新低的半年，下半年则在上半年的基础上继续下滑，典型的“增量不增利”。需要注意的是，比亚迪汽车业务涵盖整车和电池，整车所需要的电池全部自供，同时受到产能限制，比亚迪生产的电池基本全部内供，这就导致比亚迪无法通过外供实现额外盈利。因此，汽车板块的毛利率实际上是整车、电池及其它零部件所产生的毛利率，而毛利率下滑的原因，一方面是收入端的车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。此前，比亚迪曾在中期报中坦言，公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动直接影响主营业务的生产成本，进而对经营业绩产生一定影响。

作为对比，比亚迪汽车业务的毛利率仅为17.39%，其中包含了整车、电池及其它零部件等相关毛利率，而仅包含整车的蔚来和理想毛利率均维持在20%左右，体量更大的特斯拉更是达到了20%，由此来看比亚迪汽车业务确实不怎么赚钱。

为此，比亚迪通过产品涨价以转移成本压力。1月21日，比亚迪发布消息称，因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪王朝网和海洋网相关车型的售价将于2月1日上调1000元-7000元。3月15日，比亚迪再次发布涨价通知：受原材料价格持续大幅上涨影响，比亚迪王朝网和海洋网相关新能源车型售价将于3月16日进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。不过，面对持续的原材料价格调整，比亚迪汽车产品的盈利水平仍要承压。

值得一提的是，比亚迪还是新能源补贴的大户。财报显示，2021年比亚迪新能源汽车补贴收入合计为58.67亿元，计入当期损益的政府补助为22.63亿元。也就是说，扣除政府补贴后，2021年比亚迪实际盈利仅7.82亿元。参考数据，2018年-2020年比亚迪获得政府补助的数额分别是20.73亿元、14.84亿元和16.78亿元，公司归母净利润分别为27.80亿元、16.15亿元及42.34亿元。不难看出，比亚迪对政府补贴依赖较大。

值得一提的是，2022年新能源汽车补贴将结束，这也意味着比亚迪的盈利能力将面临更多的挑战。自2009年，中央财政开始对新能源汽车推广应用予以补助，至2021年已经享受了12年的补贴红利，而2021年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年。