11月21日，据蔚来官方微博消息，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
对于此次合作的具体计划，长安汽车相关负责人告诉时代周报记者，两大车企间的换电合作，为全行业大范围开展换电合作起到了探索与示范作用。双方合作换电模式提倡电池标准化，这将有助于整个电动汽车行业实现电池的通用互换，推动行业的技术进步和标准化发展。后续将根据新能源市场发展情况，结合双方各自优势，逐步推进相关工作，具体详实计划持续在商议中。
此次并非长安汽车与蔚来首次合作。2018年7月，长安蔚来新能源汽车科技有限公司正式成立，蔚来创始人、董事长、CEO李斌任长安蔚来董事长，长安汽车与蔚来汽车分别持股50%。之后，随着蔚来逐步退出，长安汽车转而与宁德时代、华为成立阿维塔品牌。2021年5月，长安汽车公告称，控股子公司长安蔚来正式更名为阿维塔科技。
此番长安汽车与蔚来再度联手，在换电业务方面进行深度合作，可谓恰逢其时。换电模式是已经被验证可行的快捷、高效、可持续的智能电动车补能方式。2020年以来，国家多部门相继颁布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》、《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件，推动换电网络和标准体系建设。
在政策红利、资本加持以及企业布局下，国内换电市场规模达千亿级。东方证券预计，2025 年新能源汽车销量占比达31%至780万辆，其中换电车型占比有望达30%。根据销量进行测算，预计2025年换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿元、换电站设备市场有望达693亿元。
长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾公开表示，未来，长安汽车将不仅仅在换电领域与蔚来合作，也将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作。
而在李斌看来，经过5年的发展，蔚来换电网络和蔚来能源云在研发、建设、运营等方面已经积累了丰富的经验，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。
一次双赢的合作
蔚来在中国推行其换电标准，与特斯拉在北美推行其充电标准如出一辙。
特斯拉充电连接器投入使用已10年有余，总充电里程达200亿英里(约320亿公里)，是北美最成熟的充电连接器。2022年11月，特斯拉公布了自己在北美使用的充电标准接口，并命名为NACS。特斯拉方面称，NACS 是北美最常见的充电标准， 使用NACS充电标准的车辆数是采用北美CCS充电标准车辆数的两倍，特斯拉超级充电网络中采用 NACS 充电标准的桩数比所有采用 CCS 标准的充电桩总和还要多出 60%。
经过多年大力布局和扩建，2023年成了特斯拉在北美市场的拐点，众多汽车厂商纷纷接受其北美充电NACS标准。目前，采用特斯拉 NACS 标准的车企总数已超过10家，包括梅赛德斯-奔驰、本田、沃尔沃等。
蔚来也是如此，从2018年第一座换电站落地开始，蔚来的换电技术不断优化和迭代，如今已成为全球最大的智能电动汽车换电网络运营商，在全球市场建设和运营超过2100座换电站，其中2023年在中国市场将累计新建1000座换电站。
“蔚来在中国市场大力推行电池换电，已成为这一领域的开拓者和领先者。和长安汽车合作，有助于将其电池换电标准上升为行业标准。”汽车行业资深分析师梅松林对时代周报记者表示。
然而，由于换电站利用率较低，导致在换电领域一直孤军奋战的蔚来无法形成规模经济效益，很难盈利。因此，蔚来急需其他车企加入，分摊换电站高昂的成本。
此外，新能源补贴退坡或将对蔚来的换电模式产生影响。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉时代周报记者，以前有补贴的时候，蔚来的换电模式还有优势，今年新能源补贴退坡后，蔚来的盈利空间变小，与其他新能源车企处在同一起跑线上。
对于长安汽车来说，此次与蔚来合作不失为一个提升销量和关注度的机会。今年1月-10月，阿维塔累计交付量仅为1.86万辆，距离今年10万辆的销量目标完成度不足20%。
在张翔看来，蔚来知名度高、流量大，换电也是一项也是颇受关注的技术，长安与蔚来合作可以吸引公众关注，或可以提升销量。
此次与蔚来在换电领域进行合作，也与长安汽车在新能源领域的布局策略契合。长安汽车相关负责人告诉时代周报记者，长安汽车和蔚来在过往有着深厚的合作基础，双方高度互信且共同看好智能电动汽车的发展前景，充分认可换电模式对智能电动车发展的重要价值。双方将共同推动建立共享换电服务网络，高效管理电池资产，积极推动统一高效的换电产品和服务标准，提高质量和效率，共同推动产业高质量发展格局的构建，形成共创共享、互利互惠的良性生态。
例如，长安汽车可以充分利用成熟的换电技术和换电服务，极大减少巨额的重复投资，让用户受益。同时，蔚来可以取得更好的规模效应，更快收回巨额的初期投资。
“针对车型的研发，双方技术团队正在沟通对接中。电池租赁模式是在换电领域广泛推广的一种模式，让用户体验到了从成本、使用、服务等层面的便利。长安汽车也正在学习、研究电池租赁模式。”上述负责人对时代周报记者表示。
蔚来仍未跑通换电模式
尽管蔚来的换电业务迎来了首位合作伙伴，但距离跑通换电模式仍需时日。
梅松林向时代周报记者表示，当前快速充电技术还在提升过程中，电池换电的确是一个值得尝试的方向，最后能否跑通，主要取决于两个方面：是否有足够多的厂商加入其中，是否有足够多的消费者接受电池换电。
此次长安汽车的加入只是个开始，蔚来在换电领域仍需与更多车企结盟。不久前，李斌曾在全员内部讲话中提到，换电是蔚来巨大的先发优势，已经到了可对外开放的时间节点，蔚来汽车会将下一代电池包的标准给到全行业。目前，蔚来汽车还在和4至5家汽车公司洽谈合作。
然而，对于蔚来和其他车企来说，当前换电模式面临的最大障碍是电池标准化问题，电动汽车的电池包是车企盈利的重要来源，电池占到整车成本的40%以上，如果不同品牌都能用相同的电池包，车企就变得同质化，利润点则变少。
张翔告诉时代周报记者，特斯拉如果与蔚来、长安使用相同的电池，就很难盈利，比如电池包成本占整车成本的一半，利润来源就会减少一半。这也是很多车企特别是一些高端品牌车企不愿意电池标准化的重要原因。
就像类似于换电的手机备用电池，多年以后已经从市场消失，苹果手机自然不会与小米、华为手机使用同一个标准的电池。
在消费者需求方面，当前市场在售的换电车型较少，C端用户需求不强。智研咨询研报指出，换电行业产业链下游主要由换电服务用户和动力电池回收方组成，目前商用车、出租车等B端用户对换电模式需求更加强烈。
如梅松林对时代周报记者所说，只有当供方和需方共同拥抱这个方向，换电市场才能做大做强，到时蔚来才有可能将其换电标准上升为行业标准。
