谁是最大赢家？一场属于增程的胜利

　　 [ 行业] “中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”2023广州车展前夕，理想汽车CEO李想又成功制造了一个话题。

　　关于增程式的技术路线一直有不同的声音。它曾被原大众中国CEO冯思翰称为“最糟糕的方案”，也被长城汽车首席增长官李瑞峰炮轰“增程式混动技术落后是行业共识”，但就是这个“不堪”的技术，今年在中国新能源市场突然火了。

　　当下，国内包括理想、比亚迪、岚图、深蓝、零跑、问界、阿维塔等众多汽车品牌，都在布局增程式电动车。在2023广州车展上，深蓝汽车要以“超级增程”推动电动平权，零跑展示了C01超级增程、C11超级增程，长安汽车首款增程式皮卡猎手，问界M9(参数|询价)等亮相，更有一些走纯电路线的品牌透露，正在规划补充增程式电动汽车。

　　是什么让增程式电动车在争议中销量狂飙？纯电动车企、多档PHEV车企真会在未来转换成增程路线吗？这阵风又会持续多久？

■技术“落后”≠销量差

　　增程式电动汽车的历史可以追溯到上一世纪。1900年，费迪南德・保时捷设计的“Mixte”可以看作是增程的鼻祖，这款车的内燃机不驱动车轮，它只给电机供电。

　　在近15年里，市场相继出现了雪佛兰Volt、宝马i3(全景看车)增程版、日产NOTE e-Power等，但增程（包含混动）犹如过眼云烟，始终成为不了市场主流。

　　细分来看，NOTE e-Power虽然燃油经济性好，但它更符合日本的产业政策，由于无法充电，纯电续航低，它在中国甚至上不了绿牌；而雪佛兰Volt、宝马i3增程版虽然缓解了纯电里程焦虑，但过高的价格让消费者望而却步。

　　谁也没想到，这一昙花一现的技术在中国市场得到了重生。

　　首先，增程式电动车帮助理想汽车在造车新势力中拔得头筹。早前，尽管不被看好，但“死磕”增程的理想汽车凭借一款理想ONE，冲到造车新势力头部位置后，今年又靠理想L7、理想L8和理想L9三款车型在10月销量突破4万台，率先迈过了最难跨越的营利关，与一众造车新势力拉开了身位。这也让不少车企对其有了全新的认知。

　　业内人士对于理想汽车在增程上的成功，归咎于产品思维的突破。一是技术方面增大电池，让它的纯电续航达到150-200km，比同级别PHEV的纯电续航高，满足城市形式需求；二是把居家大SUV做到了极致，提供了不管是燃油车、混动车还是电动车都不具备的功能和体验。

　　尝到甜头的还有深蓝汽车，从首款车型上市到销量突破10万辆，用时仅14个月。深蓝汽车有个电动平权的观念，纯电、增程和氢燃料电池，三条技术路线同时进行，不过目前深蓝销售的车型有80%都是增程式车型。

　　“我们强调超级增程的技术路线，是因为在当前电池技术以及各项技术路线下，我们认为它是最适合中国消费者的。增程电动车解决了用户在不同场景下没电的问题，可通过燃油补充。它又和插电式混动不一样， 插电式混动是油车的思维来解决问题，而增程式起步就是电车，通过电车的思维解决用户的问题。”长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长王孝飞与沟通时表示。

　　实际上，无论是增程电动车还是插电式混合动力汽车，虽不属于新能源汽车的颠覆性变革，却切合了消费者的需求。

　　2023年上半年新能源市场整体销量294.36万辆，同比增长40.4%。其中，纯电动车销量200.6万辆，同比增速将至22.25%，而插混（PHEV）+增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。值得一提的是，比亚迪2022年超越特斯拉，夺得全球新能源汽车销冠，其纯电车型销量为91.1万辆，同比增长184%；插电混动车型销量为94.6万辆，同比增长247%。

　　合资车企为了夺取市场份额也在积极求变。比如，欧美车企虽然有插电式混动车型，但没有适合中国市场的插混。为了扭转局面，上汽大众计划自主开发PHEV。

　　 据上汽奥迪营销事业总经理杨嗣耀向透露，“上汽奥迪也在规划中，PHEV很好地体现了中国消费者需求，既要经济性（如果充电出行就很省钱），又要方便快捷充电，还要驾驶的操作性。大家对产品的理解不同，也身处不同的市场，整体的使用环境包括每天上下班使用的里程也不一样，所以就产生不一样的需求。”

　　杨嗣耀强调，“如果要纯粹替代燃油车的话，一定是PHEV，不会是电车，所以我觉得PHEV只要扎根消费者需求，只要需求在，它一定会存在。”

　　上汽乘用车荣威品牌事业部总经理周潍则以2025年预测了乘用车市场的占比，“混动与纯电是8：2，这跟经济相关。买电车属于增购，买插混基本是刚需、是第一台车。”

■车企靠增程翻身

　　除了用户需求外，目前做增程车型的车企普遍要比只做纯电车型的车企活得更好。

　　同为头部造车新势力企业，理想汽车的财务表现与蔚来汽车、小鹏汽车差异较大，这与产品结构有关。

　　2023年上半年，蔚来过得有些艰难，销量只有5.5万辆，亏损106.5亿元，相当于每卖出一辆车，就亏损约20万元；而小鹏汽车作为“蔚小理”中唯一一家毛利率为负的新势力，上半年在交付量上甚至不及蔚来的二分之一，从目前小鹏G6的销量表现来看，虽然也算大卖，但是离爆款还有点差距，能否帮助毛利率的增长还有待时间证明。

　　反观理想汽车，整个上半年销量达14万辆，约蔚来和小鹏汽车的三倍，同比增长130.3%，盈利9.3亿元。其也是继比亚迪和特斯拉之后，第三家能够连续保持季度盈利的新能源汽车企业。此外，理想第二季度毛利率稳中达到21.8%，已经超过了特斯拉的18.2%。

　　今年3月，零跑汽车转战增程赛道，推出了零跑C11增程版车型，新车推出不久后销量持续拉涨，其在9月又推出了C01和C11超级增程款，继续强化这一优势，高配版将增程款的纯电续航能力提升到了300km以上。

　　复苏的市场表现让零跑的毛利率提前转正。从定位看，零跑聚焦在15万-20万元，此价位段受制于锂电池成本因素，纯电车型面临比较大的成本及毛利压力。而在此基础上开发的增程式版本由于电池容量较原有纯电版减少了一半左右，测算出来增程版本预计带来单车2-3万元的BOM成本的下降，目前增程版本价格也只比纯电版便宜了4000-6000元，算下来可带来1.6万-2.4万毛利增量。

　　面对这样翻天覆地的变化，让主打纯电动路线的车企，也感到一丝焦虑。在前不久举办的智己LS6上市发布会上，智己汽车高层表示，未来3-5年增程式车型有明显市场窗口期，目前正在规划新能源增程插混动技术路线。

　　无独有偶，传小米汽车已确定开发增程式动力产品。虽然上述消息尚未得到官方证实，但小米招聘官网披露的信息显示，“增程系统设计开发工程师”出现在其上线的职位中。

　　一位新能源汽车分析师坦言，“今年纯电为主的车企日子不好看，一是因为需求增速变得很低，二是市场竞争激烈，三是今年涨电价、涨服务费已经成了一个很明显的现象。而插混产品无附带条件要求越少，用户的选择性会越强。”

　　当然，无论如何，业内的普遍观点仍然是“新能源汽车未来一定会是纯电技术路线占据主导地位。”只不过，这个过渡时间究竟有多长？

　　王孝飞向预测，“某种情况下，我认为窗口期有十年。首先，纯电车型会面临一个技术特征，比如充电效率、冬季北方低温表现，场景的适应性如果靠技术来解决，它需要很长一段路要走；其次是基础设施，能不能保障从一线城市到六线城市所有基础设施的覆盖；最后是产业，中国汽车产业以及和汽车产业相关联的其他产业，它不会是突然之间断崖式的变化，传统车型在最后切换过程当中还是有市场的。”

　　随着新能源不断向下沉市场扩张，有越来越多的普通消费者开始接触新能源，城市用电、长途用油的多样场景化选择让他们更容易接受插混和增程车型而非纯电车型。

■增程/插混谁更胜一筹？

　　至于增程和插混谁是技术主流？如果进一步把插混和增程细分来看的话，2023年上半年插混车型销量72.7万辆，同比增长92.28%；增程车型销量20.8万辆，同比增长141.86%。

　　从市场数据看，增程电动车的增长率确实高于插混，但需要注意的是，李想原微博其实没有直说PHEV将被淘汰的话，而是提到“坚持多档PHEV的车企”，随后又补充了一条，点名的是采用2档路线的长城、和3档路线的吉利，全程没有提比亚迪为代表的单直驱档位PHEV路线。

　　李想的言论也得到了深蓝汽车的赞同。王孝飞对表示，“我同意他（李想）的观点。我们看到一个问题点，做插混的企业，有的是一档，有的是二档，也有的是三档，但对消费者而言，从燃油车往电车转化的过程中，有一个更合适的方案，增程不需要给消费者显示几档，大部分用户也不懂这个可以带来什么，而增程式的技术就可以带来平顺性和舒适感。”

　　相较而言，传统车企更倾向于推出PHEV。比如，长城在近期推出了枭龙、H6 PHEV、二代大狗PHEV、高山PHEV、坦克500Hi4-T、坦克400Hi4-T、猛龙Hi4等10-12款插混车型；吉利在今年3月推出了全新的银河系列产品，采用插混+纯电两条技术路线和产品同步推进，7月吉利银河首款插混A级SUV 银河L7，在首个完整交付月的销量突破了1万辆。

『坦克500Hi4-T』

　　这也来源于传统车企背后的积淀。有业内人士透露，“增程由于没有发动机直驱，技术难度相对简单，纯电也是拿来主义，所以很多初创企业都是从纯电或者增程开始，但如果开发一套目前龙头企业做的DHT就很难，发动机和变速箱都难搞定。”

　　关于混动路线的争论，魏牌CEO刘艳钊在与的交流中明确指出，增程在某些场景有固定短板，比如馈电、爬坡、高速等情况会影响消费者的体验，所以长城坚决拒绝增程技术，这也是魏牌、长城的造车理念。

　　“让时间来检验，我觉得任何一个说法现在来说都有可能。”领克汽车销售有限公司副总经理穆军虽然没有明确否认，但在沟通中也表达了类似的观点，“我觉得首先解决的是客户需求满足率的问题，比如只满足客户80%或者85%的使用场景，我觉得它不是一套真的、好用的动力增程系统，应该尽量满足客户100%的使用场景。在这种情况下，现在领克推出EM-P，P1+P3+P4以及多档变速箱的动力组合，我们觉得是比较理想的解决方案。”

　　“现在是处于多元化的新能源趋势，用户最后决策的方式还是由体验决定的。”飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨称，“从本质层面来说，插混和增程、纯电的用户还是不一样的，我们并不认为一定需要哪种技术路线，但是哪种技术路线提供有竞争力的体验，才会决定它是否能够做得更好一点。”

　　的确，过多争执技术路线意义不大，各家车企都有各家“带货”的嫌疑。无论何种技术路线，关键是看车企是否抓住用户心智，以及经营有方。而在汽车电动化时代全面到来之前，增程和插混车给予了消费者充足的适应期。（文/汽车之彭斐）