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深度起底:电动车的两极分化将长期持续

  [ 行业]  如果我说:纯电动车目前还不能算是正常的汽车,恐怕会招来不少非议。那我换个说法:当前的电动车,选择太少,很多人买不到自己想要的电动车,恐怕没什么异议吧。坦白讲,电动汽车的原发需求并不多,之所以有人造、有人买,主要还是政策导引的结果,当下电动汽车最真实的供需意义就是“合规双积分管理政策”和“解决限行限牌带来的出行障碍”,这正是当下电动汽车市场一切现象的原生驱动。

  那么,当下热销的纯电动汽车有哪些?最尴尬的产品是什么?3000亿巨额补贴都给了谁?他们又为消费者带来了什么?新势力、老势力招数为何不同?电动车的进化方向是什么?……今天我们一起来深度起底。


  产品:要么死贵要么贼小,合适的在哪里?

  去年以来,国内纯电动汽车市场结构发生两个重要变化,一是微型车重新爆发,二是高端产品开始放量,而紧凑级车型却少有人问津,产品两极化走势明显。对于习惯购买热销产品的主流消费者而言,要么死贵、要么贼小的热销电动车,让选择变的异常局促。

  先看看截止5月今年卖的最好的20款纯电动车都是什么吧――热销的20款车型中,微型车7款,中型级别车5款(包括轿车和SUV),紧凑级车型4款。销量最高的是微型车宏光MINIEV(参数|询价),亚军和季军是特斯拉Model 3和Model Y,另一款微型车欧拉黑猫排在第4位。


  如果看Top 10的话,就更明显了:微型车有4款,中型车4款,中大型车1款,紧凑级车型只有AION S一款。电动汽车呈现出整体汽车市场完全不同的消费格局――紧凑级车型一直是中国汽车消费的主体,销量占比超过60%。“单兵”作战能力差距就更悬殊了――前五个月的平均单车销量,以微型车的32679辆为最高,其次是中型级别的28765辆,紧凑级车型平均单车销量不足这二者的一半。

比亚迪 汉 2020款 EV 四驱高性能版旗舰型

『汉2020款 EV 四驱高性能版旗舰型,唯一一款热销的国产品牌中大型纯电动轿车』

  下面这张售价图也能清晰地反映出电动汽车两级分化的特征,5-10万元售价的车型数量最多,有5款,售价不到5万元的宏光MINIEV走量最猛。特斯拉的两款车,售价站在了30-40万元的区间,销量一直在前三甲。蔚来旗下3款和小鹏汽车P7的售价最高,尤其蔚来,站上了50万元以上的价格区间,但仅ES6的销量排到了第10名,ES8排在第19位。


  图中椭圆圈定的是紧凑级车型的地盘,里面是4款紧凑级车型和1款小型车,售价在10-20万元之间,这个价格区间是目前国内汽车消费的主流,然而,除了AION S之外,其他的销量都排在15名以后,与传统汽车的消费格局完全背离。

  紧凑级车型在电动汽车市场上的尴尬有三处,一是热门车型少,二是平均单车销量低,三是还未真正打开私人消费市场,如果不是出行市场的容纳,紧凑级电动汽车的销量还会更难看。

  你看,卖的好的电动车,要么死贵,要么贼小,一度被补贴政策“杀死”的微型电动车为何又卷土重来?需求体量最大的紧凑级车型为什么卖不动?这些首先可以在政策的变化中找到答案。

  补贴:千亿级真金白银是投给了谁?

  新能源汽车产业是补起来的。根据官方公布的历年新能源汽车(含乘用车和商用车)推广应用补助资金清算公示,不完全统计,仅2015年到2019年确认的中央一级财政补贴,就超过1200亿元,地方两级财政补贴粗略地按50%配套算,5年间,仅推广应用端的财政投入就接近2000亿元。

  下面这张表,是已公示的中央一级财政补贴,实际上由于补助清算审核的滞后性,目前2018年、2019年的补助还未清算完毕,2020年的还未公布,地方两级财政的也无法估算,而且,还有一笔账没算――这么多年免除的购置税税收……


  仔细回溯一下上面的表格,可以发现不少曾经拿了大笔补助的车企已经日渐式微甚至消失了,比如江淮汽车目前的补贴主要来自给蔚来代工,江淮品牌本身电动车销量已寥寥无几,思皓表现也不乐观。领途、众泰、华泰、力帆都已经告破产,野马虽被雷丁收编,但交强险数据显示,今年前5个月只卖了259辆纯电动车,江铃汽车今年一共卖了349辆;东风小康欲借华为重生,到底能卖多少,过段时间我们看了上险销量再议……

  电动汽车最为狂奔的年份是在2017年,我们把当年的Top 10车企拿出来,看一下这几年他们的销量变化,你是不是也有太多的不胜唏嘘?!除了比亚迪和长安还在榜单里,其他的,要么被挤到了后面,要么就挂了。


  十全大补汤一年年喝下去,为什么出落的有个样子的竟然是新势力、特斯拉和微型车?如果用愤青的套路,我们会说“真是一群扶不起的阿斗”,理智地讲,钻补贴空子、心无市场的车企固然有,且不在少数,但是车企本身也有自己的“难言之隐”。

  动荡:成本压力下尴尬的紧凑级车型

  政策导向是有威力的,目前国内新能源汽车产业的政策指挥棒除了补贴,还有双积分。几乎关于电动汽车市场结构的所有问题,都可在政策层面找到命门。

  一直到2018年,国内纯电动汽车市场上最多的都是微型车,占比一度超过70%。2018年6月12日开始的补贴政策鼓励高续航、高能量密度车型,微型车的补贴大幅退坡甚至归零,市场规模因此大幅萎缩,相应地,紧凑级车型在2019年过了迄今为止最好的一年。2020年,特斯拉和新势力来了,他们带着中型、中大型电动车入场,快速积压了紧凑级车型的市场份额。


  2020年开始,续航300公里以下的都没有补贴了,如果仅考虑补贴,微型车并没有放量的理由,然而还有双积分。是2020年7月22日补贴新政过渡期结束,8月微型车就开始急速放量,目前在纯电动车市场的份额最大,接近40%,紧凑级车型再次陷入尴尬境地。


  紧凑级车型的使用场景跟微型车不同,不能仅仅局限于短程代步。然而消费者对续航里程的要求,对其成本形成了关键制约,也使其成为成本最为敏感的电动车。目前紧凑型电动车要做到四五百公里的普通续航里程,价格就势必超过15万。眼下看,500-600公里已经是“刚刚上得了眼”的续航标准,这样车的价格就肯定要超过25万甚至30万了。当“腰部消费人群”看到一辆紧凑级电动汽车卖到了20大几万的时候,第一反应往往是:疯了!这么贵!在燃油车售价越来越低的情况下,这种差距更加难以吸引用户。

广汽埃安 AION S 2021款 Plus 80 超长续航版

『紧凑型纯电动车AION S 最高续航里程602公里』

  用户是贪婪的,长续航已经成为电动车打动用户的最大卖点。然而在目前动力电池能量密度可及范围内,要实现高续航只能多装电池,但是紧凑级车型的底盘大小限制了其装电量,也就限制了其续航里程的提高空间。这也是为什么中型、中大型车能实现更高续航的“先天条件”――特斯拉Model S Plaid版的续航达到了840公里,智己L7、蔚来E7T已经将续航里程瞄向了1000公里,这三款,全部都是中大型车。

  所以,当下的紧凑级车型无法兼顾高续航与低售价,未来很长一段时间,紧凑级电动汽车的售价还要受“成本降不下来”和“消费者嫌贵”的夹板儿气,电池成本什么时候能降下来、或者能量密度上出现大突破,什么时候才是紧凑级电动车的春天要来了。

  利益:两极化的产品结构还将继续

  以上紧凑级车型的两难――续航有天花板、售价降不下来――目前没有破解之道,所以,电动车刚需用户很长一段时间都将面临着要么买贵、要么买小的局面,两极化的产品结构在供需层面都有其存在的必要性和合理性。

  中型以上电动车卖的贵首先与其带电量和各项成本有关,电池自不必说,比如特斯拉、小鹏汽车在智能化方面的研发成本也需要覆盖,蔚来汽车的换电服务更是笔大开支。开发高级别车型也与部分企业的品牌战略建设有关。在需求面,中型以上电动车是有钱人的大玩具,比如新势力都宣称买自己产品的都是已有BBA的用户,即便不全是这样,中国消费者也向来喜欢大的车,只要钱够,那就买大不买小。另外,资本市场也是需要故事的。

蔚来 蔚来ES8 2020款 580KM 六座版

『蔚来ES82020款 580KM 六座版,售价60.6万起』

  而微型车的热销,从车企角度和消费角度也都能得到支撑。消费角度,微型车适合买菜、接孩子等短途代步,在四五线城市更因成本优势而受欢迎,在限行城市它也是占指标利器,低速电动车的萎缩也为其让出了增长空间。从车企角度,微型车虽然没有补贴了,但别忘了另一个利器:双积分。微型车基本都在走简约路线,华丽的配置没有,尽量将价格压到最低,为的就是多卖,多得积分。


  双积分是可以卖钱的,2020年车市产生的“双积分”负分缺口约338万分。有消息说大众用3000元/分的价格向特斯拉买积分。2020年大量传统车企新能源积分为负,水涨船高,有预测将来新能源汽车积分的售价能达到6000-10000元/分,这可真是一笔好买卖!时刻记得:车企首先是个生意人。

  此外,还有油耗积分,根据工信部的公示,2020年传统车企的油耗积分基本全部亮起了红灯。最高的是吉利汽车,油耗负积分高达1396045分,其次是上汽通用,1255084分,然后是一汽-大众,油耗负积分高达1186200分,上汽大众的负积分也高达689628分――如果大众今年的ID系列卖不上量,光补平新能源积分缺口,就得花9.6亿(按3000元每分计算);要补平油耗负积分,一汽-大众要付出35.586亿元。今后较长一段时间,传统车企需要“花钱消灾”,而这正是新能源车企的“生财之道”,考虑成本投入,卖微型车是最划算的买卖。

   编辑总结:

  以眼下电动汽车的产品逻辑和消费逻辑,我很难想象它一统天下的局面,但是,技术和时代的发展永远不会囿于个人的认知水平,电动汽车依然是个新生事物,产品和市场还在进化中。补贴将其扶上马、送一程,路权和牌照红利为其撑起了消费空间,如今,电池降本、充电便利、智能安全、废旧电池处理这些问题依然是电动汽车形成大市场的掣肘,尤其是,电池革命才是汽车电动化的关键命门――动力电池的能量密度实现大突破、并同时能解决量产和稳定性、安全性的问题,才是电动汽车驶上平稳发展轨道的唯一前提。

  在此之前,车企只能首先合规、然后在有限条件下布局市场。电动汽车与传统汽车的消费逻辑有朝一日也许会归于一统,也许会走出一条全新的模式,如果电动车是时代的必然,我们期待早日开上物美价廉又安全的电动车。(文/ 王静波)

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